Проблеми розвитку залізничної галузі України

Шановні панове!

Насамперед хочу висловити щиру вдячність офіційному організатору
12-ї Міжнародної конференції по транспорту та логістиці рекламно-інформаційному агентству «Медіакомпас Україна» за запрошення взяти участь у роботі конференції.
Із задоволенням констатую той незаперечний факт, що упродовж ряду років з боку РІА «Медіакомпас Україна» ми відчуваємо постійне розуміння й підтримку в питаннях, що стосуються транспортно-експедиційної діяльності та розвитку конкурентного середовища на транспортному ринку України.
Захищаючи права і інтереси національних транспортно-експедиторських і термінальних підприємств та організацій, які вже багато років достойно репрезентують транспортну галузь України, залучають додаткові вантажі, а відтак і кошти до національної економіки, асоціація «Європейська спілка транспортників України» неодноразово зверталися до урядових структур України, керівництва Мінтрансу та зв’язку України і «Укрзалізниці» з конкретними пропозиціями щодо розвитку конкурентного середовища на ринку залізничних перевезень України, інтеграції національної транспортної системи в міжнародний ринок залізничних перевезень, забезпечення вільного транзиту вантажів та ефективного функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів відповідно до світових стандартів.
На жаль, в силу об’єктивних, а здебільшого суб’єктивних причин, вирішення наявних проблемних питань, що перешкоджають активному розвитку українського транспортного комплексу на міжнародному ринку залізничних перевезень, відбувалось настільки повільно, що з роками вони накопичились не тільки в кількісному, а й у якісному вимірі, що фактично поставило Україну на межу втрати її статусу, як транзитної держави. Навіть різке погіршення ситуації, викликане світовою фінансово - економічною кризою не змусило українські державні інституції вжити негайних заходів щодо збереження Україною досягнутих позицій на міжнародному транспортному рину вантажних залізничних перевезень та ефективного використання транзитних можливостей транспортного комплексу України шляхом впровадження конкурентоздатної цінової політики в напрямку зменшення транспортної складової, як важливого фактору стабілізації і фінансової підтримки всіх галузей національної економіки, а відтак - збереження робочих місць та наповнення бюджетів всіх рівнів.
На жаль, державні органи України, які повинні виконувати роль головного державного координатора та регулятора перевезень вантажів всіма видами транспорту, пасивно спостерігають за розвитком подій та своєчасно не реагують на зміни, які відбуваються в економіці України, не кажучи вже про зміни в світовій економіці, які є головним фактором впливу на зменшення чи збільшення експортно-імпортного та транзитного потенціалу України.
Про таку недалекоглядність державних органів можна судити по Закону України № 1451-6 «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України з питань оподаткування послуг з міжнародних перевезень пасажирів, багажу та вантажів, міжнародних відправлень, міжнародного лізингу та міжнародного лізингу товарів» від 04.06.2009 р. яким передбачено, що послуга з перевезення експортно-імпортних вантажів по території України автомобільним транспортом здійснюється з «нульовою» ставкою ПДВ, а залізничним транспортом, як і раніше, до вводу в дію цього Закону, зі ставкою ПДВ – 20 %, що в результаті поставило експортно-імпортні перевезення вантажів залізничним транспортом в набагато гірші умови, ніж перевезення автомобільним транспортом. Також, в результаті вводу в дію цього Закону змінена редакція пп. 6.2.4 Закону України «Про ПДВ», де відсутня раніше існуюча норма, яка прямо звільняла послуги, пов’язані з транзитними перевезеннями від ПДВ. І тільки завдяки зверненням громадських організацій та підприємств до Кабінету Міністрів України та листа Міністерства транспорту та зв’язку України, Державна податкова адміністрація України своїм листом від 31.07.2009 р. № 16397/16 – 1517 дала роз’яснення, що послуги, які пов’язані з перевезеннями транзитних вантажів звільняються від оподаткування ПДВ. Хоча, на наш погляд, все таки необхідно вносити відповідні зміни в пп. 6.2.4. Закону «України «Про ПДВ», де було б чітко вказано, що послуги пов’язані з транзитними перевезеннями вантажів звільняються від ПДВ, а не користуватись роз’ясненнями Державної податкової адміністрації України, які не завжди приймаються до уваги в судових розглядах.
Відсутність в Україні конкурентоздатної транзитної політики, сприятливого інвестиційного клімату і стабільного податкового законодавства суттєво гальмує інноваційний розвиток всіх складових транспортної галузі, не дозволяє національним перевізникам виконувати транзитні перевезення з достатньою швидкістю, безпекою і збереженням вантажів.
Головним чином це стосується тарифної політики Укрзалізниці, особливо на транзитні перевезення масових вантажів. В умовах світової фінансової кризи, коли фактично відбувається перерозподіл товарних потоків, жорсткої конкурентної боротьби між країнами-транзитерами та перевізниками за їх перевезення, Міністерства транспорту та зв’язку України, «Укрзалізниця» пасивно спостерігають за обвалом обсягів залізничних перевезень через Україну, які успішно перетікають на європейський автотранспорт чи морський транспорт, або взагалі прямують в обхід України. В формуванні тарифної політики України професійні та громадські спілки участі не беруть, що дає можливість келійно приймати та вводити в дію скидки та спец.ставки на перевезення вантажів транзитом по Україні. І коли, раніше, до 2005 року, всі експедиційні фірми в Україні були поділені на 3 категорії, причому одні мали скидки – до 6% від тарифної політики, а інші працювали на загальних підставах, що було прямим порушенням цілого ряду Законів України і викликало справедливе обурення основної маси експедиторських фірм, то тепер «Укрзалізниця» ніби то надає всім експедиційним фірмам однакові (базові) ставки при перевезенні вантажів транзитом по Україні. Але при цьому, згідно прийнятих рішень комісії по реалізації Тарифної політики «Укрзалізниці», діють спец.ставки на перевезення певних видів вантажів з/на окремих станцій за межами України, якими фактично не можуть скористатися всі експедиційні фірми, які мають заключні договори з «Укрзалізницею». В рішеннях комісії по реалізації тарифної політики не відчувається також і підтримки національного виробника-експортера. Так, наприклад, при експорті вугілля з Донецького чи Луганського басейну через Чоп експ. перевізна плата складе приблизно 18,0 $ за 1 тонну, а спец.ставки за перевезення транзитного вугілля по маршрутам: Зерново експ.- Чоп експ. - 16,5 $ за 1 тонну, Зерново експ.- Ізов експ. - 13,7 $ за 1 тонну, Зерново експ.- Мостиська ІІ експ. – 15,0 $ за 1 тонну.
Крім цього, згідно рішень Тарифної комісії розмір одних і тих же самих спец.ставок на протязі 1-2 місяців можуть ще і суттєво зменшуватися. Тобто, це свідома політика «Укрзалізниці», яка дає можливість окремим фірмам отримувати певні преференції.
Останнім часом почастішали випадки контрольного переваження вантажів на вхідних станціях Укрзалізниці.
Так, при перевезенні вугілля з Росії транзитом по території України призначенням на Польщу та Румунію на станції Хутір Михайлівський проводиться контрольне зважування вагонів для виявлення недостачі вантажу.

При цьому складаються комерційні акти та акти загальної форми, згідно з якими з рахунку експедитора знімаються кошти за затримку вагонів, телеграфні повідомлення, зважування, маневрову роботу.
Інформація про зміну маси вантажу вноситься в базу Укрзалізниці, а саме до міждорожнього архіву вагонів. Але при цьому тариф за перевезення знімається за кількість вантажу, вказану в накладній СМГС, а не за дійсну масу вантажу, округлену до повних тон, визначену після переважування та оформлення відповідних актів.
Згідно Тарифної політики Укрзалізниці, для нарахування плати за перевезення використовується округлена маса вантажу (розрахункова маса). Розрахункова маса відправки – дійсна маса відправки, округлена до повних тон, але не менше маси вагової категорії.
У відповідності СМГС:
ст. 22 §1: Залізниця, що прийняла до перевезення вантаж по накладній СМГС, відповідальна за виконання договору перевезення на всьому шляху слідування вантажу.
§2: Кожна наступна залізниця, приймаючи вантаж разом з накладною, вступає тим самим в цей договір перевезення і приймає на себе виникаючі по ньому обов’язки.
Ст. 18: Залізниця повинна скласти комерційний акт, якщо під час перевезення вона проводить перевірку стану вантажу і при цьому виявляє недостачу маси вантажу.
Про складання комерційного акту станція повинна зробити відмітку в накладній.
Таким чином, приймаючи вантаж до перевезення на свою територію, залізниця переважує його, складає комерційний акт, коли виявлено недостачу вантажу, щоб не нести відповідальність за дану недостачу. Як результат – залізниця бере плату (крім коштів за затримку вагонів, телеграфні повідомлення, зважування, маневрову роботу) і ще й за перевезення того, що вона не прийняла до перевезення, за що не несе жодної відповідальності і що, власне, не перевозить. Експедитор платить за ті послуги, які залізниця не надає.
Через це, а також і по іншим причинам, «Укрзалізниця» втрачає об’єми перевезень масових вантажів, які направляються в обхід України, через територію Білорусь. В той же самий час Білорусія проводить політику зниження вартості перевезення вантажів і тим самим - залучення нових об’ємів.
Проведення політики «подвійної» оплати за послуги, які фактично не надаються (кошти за затримку вагонів, телеграфні повідомлення, зважування, маневрову роботу та й іще оплата тарифу за «повітря» - вантаж, який фактично не перевозиться) призводить до втрати довіри та зацікавленості власників вантажу перевозити їх через територію України, при наявності альтернативних та більш дешевих маршрутів перевезень.
Одним із факторів формування перевізної плати є додаткові збори, які нараховують та стягують в обов’язковому порядку при експортно-імпортних перевезеннях на станціях відправлення та одержання вантажів. Від їхнього розміру та тарифу перевезення залежить і сама перевізна плата, тобто в випадку їх підвищення збільшується і транспортна складова в ціні товару, що в кінцевому результаті приводить до зменшення обсягів перевезень. Особливо відчутно це стало зараз, коли надходження коштів за перевезення вантажів залізничним транспортом зменшилось через суттєве зменшення обсягів перевезень, а тарифи на перевезення вантажів та додаткові збори плановим порядком постійно зростають. А ряд додаткових зборів, на наше переконання, особливо під час економічної кризи, слід відмінити взагалі. До прикладу, плата за перевезення вантажів, які охороняються значно вища, ніж звичайний тариф. Тож чи є сенс сплачувати ще й додатковий збір за охорону вантажу? Це притому, що згідно Статуту залізниць України та Правил перевезень вантажів залізничним транспортом України, з моменту прийняття вантажу до перевезення відповідальність за його збереження несе перевізник, тобто залізниці України. Тоді виходить, що сплачуючи збір за охорону, вантажовідправник несе ще й витрати по відповідальності за збереження вантажу залізницями України. Крім цього, на кошти вантажовідправника утримується сама воєнізована охорона, яка не тільки охороняє вантажі, а й інші об’єкти «Укрзалізниці».
Дезінфекція, промивка вагону, безперечно мали б одразу включатися в тариф перевезення вантажу. Що стосується додаткового збору за зберігання вантажу у вагоні, то він виглядає взагалі абсурдом, адже сплачується плата за користування вагоном, а якщо вагон перебуває на станційних коліях, то з клієнта ще й стягується плата за охорону вантажу!
Також хочу акцентувати увагу учасників конференції на необхідності створення рівних умов діяльності для всіх учасників ринку прикордонних термінально-транспортних послуг. А для цього, насамперед, необхідним є дотримання залізницею, як державною структурою, фактичного відображення собівартості термінальних послуг підрозділами залізниці та формування цін на їх послуги згідно тарифної політики Укрзалізниці. Мова йде про те, що структурні підрозділи залізниці при виконанні термінальних робіт не сплачують зборів за подавання та забирання вагонів, користування вагонами, роботу станційних прийомоздавачів, маневрові роботи, перевід стрілок, охорону вантажу і таке інше, що дає можливість встановлення демпінгових цін підрозділами «Укрзалізниці» (“Євро ТЕВ”, УДЦТС «Ліски») і відповідно, спричиняє зменшення доходів та платежів до бюджету. В цьому ж контексті, кожний національний експедитор повинен мати рівні можливості використання спеціального рухомого складу залізниці. Наразі їх унеможливлює передача «Укрзалізницею» певних видів вагонів та контейнерів окремим своїм структурним підрозділам – ДП «Укррефтранс», УД ЦТС «Ліски», «Укрспецвагон». Звідси й монопольне використання рухомого складу, дефіцит вагонів, передача їх в оренду «вибраним» фірмам, здебільшого закордонним. Неефективне їх використання, стало показовим зараз, коли відсутній дефіцит вагонів і більшість вагонного парку цих структур простоює на під’їзних коліях. І тут склалася парадоксальна ситуація, коли великооб’ємні криті вагони, які користуються величезним попитом у клієнтів «Укрзалізниці», простоюють, оскільки вони стали приватними вагонами власності ДП «Укррефтранс». Підкреслюю ще раз – державне підприємство «Укррефтранс» має у приватній власності вагони і їх використання можливе тільки при укладанні відповідного договору оренди з даним підприємством та сплати орендної плати та плати за обслуговування вагонів, яка фактично в 2 рази більша, ніж орендна плата. Куди і кому йдуть кошти за обслуговування вагонів нікому не відомо, оскільки бувають випадки поломки вагону не по вині вантажовідправника чи вантажоодержувача, але Орендар змушений оплачувати цей ремонт додатково.
Про рівні умови можна буде говорити лише у тому разі, коли ціни за послуги структурних підрозділів «Укрзалізниці», аналогічні послугам комерційних транспортних терміналів, будуть формуватися з врахуванням фактичної собівартості а учасники ринку будуть мати одинакові можливості в виборі надавача термінальних послуг. Вважаємо, що тут найперше слово – за Антимонопольним комітетом. Посилання УЗ на відсутність важелів впливу на ці підприємства через підпорядкування їх безпосередньо Міністерству транспорту та зв’язку України згідно наказу № 463 від 18.04.08 року, м’яко кажучи, безпідставні.
Користуючись такою недальновидною транспортною політикою України, на ринок залізничних перевезень активно заходять іноземні оператори з організації перевезень, рухомого складу та термінальних робіт та відтісняють на задній план українські транспортні компанії.
Наша позиція тут наступна, країна як держава зі статусом країни з ринковою економікою, повинна створити для національних транспортних копаній такі законодавчо нормативні і податкові умови, які б їх стимулювали та захищали від транснаціональних корпорацій або принаймні створювали б рівні можливості на ринку міжнародних перевезень. І першим кроком у цьому я бачу повернення до «нульової» ставки ПДВ при наданні послуг по перевезенню вантажів за межами митного кордону України, яке здійснила Верховна Рада України, прийнявши Закон України № 1451-6.
Але з іншого боку по невідомим для нас причинам в недрах Кабміну зародився проект Закону України «Про внесення змін до Закону України «Про транспортно-експедиторську діяльність», яким передбачено запровадження на загальнодержавному рівні механізму гарантування виконання зобов'язань суб'єктами господарювання, які надають транспортно-експедиторські послуги, тобто йде знову наступ на малий та середній бізнес і намагання певних структур монополізувати ринок перевезень в Україні на користь транснаціональних транспортних фірм.
Не тільки не сприяють збільшенню перевезень вантажів залізницями України, але і гальмують їх розвиток існуючі на сьогоднішній день нормативні підзаконні акти, які мають відношення до перевезення вантажів. Так, наприклад, внаслідок введення в дію наказу Держмитслужби України № 235 від 31.03.2005 р., було скасовано ліцензію УЗ «Укрзалізниці» на проведення посередницької діяльності «митного перевізника». З цього часу перевезення транзитних підакцизних вантажів залізницями України проводяться тільки після попередньої оплати фінансової гарантії. Такі нескоординовані міжвідомчі дії призвели до ускладнення процедури оформлення транзиту вантажів та до суттєвого підвищення сукупної вартості цих перевезень, що відповідно спричинило їх відтік в обхід України або на інші види транспорту. Яке ж було здивування всіх без винятку учасників ринку залізничних перевезень України, коли після майже 3-х річних звернень в різні інстанції асоціацій перевізників та «Укрзалізниці», в яких акцентувалась увага на пагубність вищезазначеного наказу, ДМСУ наказом № 396 від 17.04.08р. до майже 50% номенклатури транзитних та імпортних перевезень вантажів, які перевозяться залізничним транспортом, було застосовано заходи гарантування доставки товарів. Такий „захист” національного ринку прямо тягне на розгляд в прокуратурі України. Переконані, що ці накази Держмитслужби України повинні бути відмінені, а ліцензія з проведення посередницької діяльності митного перевізника має бути повернена «Укрзалізниці». Вирішення цієї проблеми у компетенції Кабінету Міністрів України, «Держмитслужби», Антимонопольного комітету. Або шляхом подання судового позову „Укрзалізниці” на ДМСУ за нанесення збитків транспортній галузі України. Особливо це актуальним є сьогодні, під час світової економічної кризи, коли тисячі залізничників вимушені йти у безоплатні відпустки чи взагалі бути скороченими через безпрецедентне зменшення обсягів перевезень, до якого, як Ви розумієте, приклала руку і Державна митна служба України. Але і це ще не все. 30.07.2009 р. Держмитслужба України видала наказ № 789/14/709 «Про затвердження порядку здійснення митного оформлення імпортних товарів у тарі і пакувальних матеріалів» мета якого ніби й благородна – здійснення контролю за тарою та її подальша утилізація, хоча сама назва вказує на порядок митного оформлення товарів у тарі, що в кінцевому результаті стане ще одним бар’єром по ввозу вантажів в Україну. І тільки накладання вето Президента України призупинило дію даного наказу.
Продовжує залишатися проблемним й перевезення територією України за наявністю дозволу Міністерства охорони навколишнього природного середовища України небезпечних вантажів. Через надмірно забюрократизований порядок видачі дозволів, відсутність у «Переліку хімічних речовин» номера ООН та коду УКТЗЕД, що дозволяє по-різному трактувати належність того чи іншого вантажу до розряду небезпечних, Україна, як транзитна держава, втрачає об‘єми перевезень та доходи до бюджету. З огляду на це, конче необхідним є внесення змін до постанови Кабінету Міністрів України №440 від 20 червня 1995р. та визнання Україною тих сертифікатів і дозволів, які видані в країнах ЄС на небезпечні вантажі при їх перевезеннях транзитом по Україні. Як перший крок, пропонуємо визнати в Україні ті дозволи та сертифікати, які видані країнами учасницями СМГС, а наступним кроком могло б стати визнання дозволів всіх країн ЄС в Україні, що набагато б спростило процедуру перевезень імпортних та транзитних вантажів, і, як наслідок, привело б до збільшення об’ємів перевезень .
Таким чином, через не конкурентоспроможність тарифної політики «Укрзалізниці» по відношенню до тарифів інших видів транспорту, а також встановлення Державною митною службою України не обґрунтованої попередньої оплати фінансової гарантії доставки вантажів на транзитні залізничні перевезення, високий рівень дозвільних зборів контролюючих структур (карантинні, екологічні, санітарні, інші) в пунктах пропуску та ряд застарілих проблем, а саме рухомий склад, який не оновлюється десятиріччями, відсутність ефективної системи управління та необхідність структурних перебудов на залізничному транспорті, в теперішній час фактично наближають до припинення транзитних залізничних перевезень в напрямку 5-го міжнародного транспортного коридору.
Все це та вкрай повільне формування правового поля транспортної галузі в Україні, спричинило обвальне зменшення транзитних перевезень, і як наслідок, попиту на транспортно-експедиторські та термінальні роботи на території України. Всі термінальні компанії фактично знаходяться на грані зупинки. Через відсутність обсягів робіт вони змушені були скоротити майже 50% кваліфікованого персоналу та перевести на скорочений робочий час інших.
Враховуючи критичність ситуації та з метою утримання позицій України як транзитної держави на ринку міжнародних залізничних перевезень, не допущення знищення ринку термінально-транспортних послуг на західних кордонах України, а також незворотних втрат залізничного комплексу України, пропонуємо терміново провести нараду за участю урядових структур та професійних транспортних організацій для обговорення проблемних питань, що не дають можливості розвиватися транспортному комплексу України та прийняття дієвих заходів по їх усуненню.

З глибокою повагою,

Президент асоціації
«Європейська спілка транспортників України» Хромчак І.Д.