На сухой паек

[11:35 09 сентября 2009 года ] [ Инвест газета, 7 сентября 2009 ]

Нежелание правительства менять структуру «Укрзализныци» может обернуться потерей ее ключевого кредитора.

Экс-министр транспорта и связи Иосиф Винский имеет не так уж и мало причин для обиды на Юлию Тимошенко. Но самое обидное для него - инициатива премьер-министра свернуть начатые им проекты по внедрению скоростного движения на железной дороге и введению единого электронного билета. А после того как ЕБРР заявил о том, что не будет выдавать новые кредиты «Укрзализныце» до тех пор, пока не начнется реформирование госмонополиста, он и вовсе обозлился на премьер-министра, поскольку на всех его стараниях на посту министра можно поставить крест.

Фактически условие ключевого кредитора госмонополиста означает «замораживание» новых проектов по ремонту и содержанию инфраструктуры, обновлению подвижного состава, электрификации определенных направлений. Под угрозой может оказаться и выполнение обязательств по ранее привлеченным кредитам.

Что было, то прошло

До этого «Укрзализныця» оставалась одной из немногих компаний, которым удалось сохранить выгодное сотрудничество с ЕБРР даже в условиях финансового кризиса. Как сообщил ведущий банкир ЕБРР Марк Магалецкий, сотрудничество с госмонополистом будет продолжаться только в рамках прежних соглашений. Он напомнил, что всего банком было выдано три кредита: первый - в 1999 году в размере $52 млн., второй - в 2004 году на $120 млн. Эти средства освоены и погашаются. И последний - на $62,5 млн. был выделен железной дороге в январе 2009 года на 10 лет, с отсрочкой платежа на три года. «Этот заем стал исключением. Дальнейшее сотрудничество находится в прямой зависимости от прогресса реформирования железнодорожного сектора»,- подчеркнул Магалецкий.

Как сообщили в представительстве ЕБРР в Украине, проведение реформ оговаривалось при предоставлении первых кредитов, не раз поднимался вопрос и в нынешнем году. Однако до сих пор никаких изменений на украинских железных дорогах так и не произошло. «Укрзализныця» по-прежнему представляет собой архаичное, монопольное госпредприятие с непрозрачной системой функционирования.
Аналитики давно называют кредитную политику «Укрзализныци», мягко говоря, неоднозначной. С одной стороны, компания ежегодно привлекает кредитные ресурсы для обновления подвижного состава, строительства и ремонта инфраструктуры, однако отчеты о потраченных средствах невозможно проанализировать. Кроме того, удивляет банкиров и аналитиков крайне нерациональное использование привлеченных средств.

Поэтому решительная реакция до сих пор терпеливых европейских банкиров неудивительна. К тому же недавно руководство «Укрзализныци» заявило о необходимости вообще приостановить какие-либо реформы на железнодорожном транспорте на время кризиса. Скептики видят в этом заявлении более глубокие корни - нежелание менять структуру госмонополии со стороны правительства Юлии Тимошенко. С ее приходом на премьерский пост процесс реформирования УЗ затормозился окончательно.

Эксперты допускают, что в нынешнем статусе и организационно-правовой форме «Укрзализныця» является важнейшим донором для бюджета страны, надежным источником финансовых ресурсов. Действительно, даже во время кризиса монополия не разочаровала премьер-министра: за первое полугодие 2009 года железные дороги не только выполнили, но и перевыполнили поставленный перед ними план по чистой прибыли и поступлениям в госбюджет (эти показатели составили 0,093 и 2,104 млрд. грн. соответственно). Прибыльность была достигнута в основном за счет экономии на фонде оплаты труда работников отрасли.

Отдавать-то придется

Но в ближайшее время правительству все же придется пересмотреть свое отношение к «Укрзализныце» как донору госбюджета. По словам директора госмонополиста Михаила Костюка, в нынешнем году компания должна погасить 4 млрд. грн. кредитов. На фоне 32,5%-ного падения грузоперевозок, основного источника доходов УЗ, компания столкнется с трудностями в погашении этих долгов. Сегодня «Укрзализныця» планирует частично погасить кредиты за счет привлеченных средств от выпуска облигаций на 1 млрд. грн., который компания проводит в данный момент, а также за счет помощи государства. Оба пути сопряжены с определенными трудностями и не решают основных проблем железнодорожного транспорта, уверены эксперты. Так, по мнению аналитика ИК Astrum IM Игоря Билыка, выпуск облигаций «Укрзализныци» может стать техническим. «Мы не ожидаем появления в ближайшие несколько месяцев рыночного спроса на соответствующий объем бумаг», - заявил аналитик. Эксперты не исключают, что снова будет применена схема, по которой облигации будут выкуплены государственными банками, как это было сделано с муниципальными облигациями Львова и бумагами авиастроителей.

«Вместо того чтобы реформировать «Укрзализныцю» и получать дешевые кредиты европейских банков под 2-4% годовых, государство выбрало очень дорогой путь - выпуск облигаций под 24% годовых, тем самым толкая монополию в еще большую долговую яму», - уверен Иосиф Винский, считая выбранный путь прямой дорогой к банкротству.
Проблемы с привлечением кредитов негативно скажутся не только на обновлении подвижного состава УЗ, пострадают и смежные отрасли, в первую очередь это отразится на заказах вагонов, а значит, и финансовом положении отечественных вагоностроительных заводов.
Банкротство самой компании маловероятно, государство будет спасать госмонополиста любыми способами, но дальнейшей стагнации избежать не удастся. Поэтому, как бы ни хотелось правительству не менять форму собственности этой естественной монополии, сделать это придется. Каким будет это предприятие в итоге - государственная акционерная компания или концерн, банкирам не так важно. Хотя в ЕБРР надеются, что украинские власти по максимуму учтут международный опыт функционирования железнодорожных компаний. Еще они надеются, что реформы все-таки стартуют в нынешнем году, по крайней мере, будет принято соответствующее решение на высшем уровне.

В любом случае без кредитных средств, предусмотренных в финплане «Укрзализныци», железной дороге вряд ли удастся внедрить скоростное движение и закупить новые вагоны к Евро-2012. В общей сложности Всемирный банк и ЕБРР планировали выделить «Укрзализныце» в течение 2009-2010 годов дополнительно $600 млн. А это теперь зависит исключительно от шага правительства в сторону серьезных перемен.

Дина ПАРХОМЧУК