Федоре Григоровичу! З часу прийняття Звернення обласної ради до керівників держави щодо розвитку конкурентного середовища на ринку залізничних перевезень України пройшло близько трьох місяців. Якою була реакція очільників держави,  чи викликав цей документ  певний резонанс в інших областях, які зіткнулися з аналогічними проблемами?

Почну з того, що,  як казали колись старі чиновники, під кожне, навіть саме мудре рішення, потрібні ще й добрі ноги. Тож після прийняття згаданого Звернення, особисто об’їздив всі західні області України, зустрічався з колегами-депутатами, керівниками виробничих підрозділів, пов’язаних з організацією перевезень,  інших компаній, що працюють у цьому сегменті ринку. Зізнаюсь, що отримав велике задоволення від того, що і в Луцьку і в Рівному, інших містах західного регіону  депутати органів місцевого самоврядування, господарські керівники, щиро  переймаються проблемами збереження її транспортного потенціалу України  та її іміджу як надійного партнера, що має потужні транзитні можливості, у тому числі й у сфері перевезення вантажів залізничним транспортом . Всіх нас хвилюють одні й ті ж питання: як уникнути загрози остаточного знищення ринку термінально-транспортних послуг на західних кордонах України,  як зберегти високопрофесійні кадри, не допустити незворотних втрат залізничного комплексу вцілому. Що ж до реальної підтримки нашої позиції, то 18 грудня минулого року сесія Рівненської, а 24 грудня - Волинської обласної ради прийняли рішення підтримати звернення депутатів Закарпатської обласної ради щодо розвитку конкурентного середовища на ринку залізничних перевезень України. Свої рішення вони надіслали Верховній Раді та Кабінету Міністрів.

Отже, як кажуть, крига скресла? Тож чи маєте уже відомості про офіційну реакцію Уряду?

Незважаючи на те ( а можливо – й саме через це), що документ потрапив туди в розпал виборчої компанії), відповідь не забарилася.

Правда, у стилі, властивому діяльності діючого Уряду. У розлогому, на дев’яти сторінках, документі, підписаному заступником Міністра транспорту і зв’язку В. Бадаговим, ретельно, пункт за пунктом «препаруються» пропозиції асоціації «Європейська спілка транспортників країни» щодо покращення транспортно-експедиційної діяльності та розвитку конкурентного середовища на транспортному ринку України. У цьому документі можна знайти все – від категоричного заперечення  очевидних фактів, до скрупульозного роз’яснення галузевих інструкцій. Немає лише головного:  відповідей на питання по суті. Чому левова частина вантажних потоків, які традиційно прямували через західні кордони України, сьогодні оминають їх?; Чому іноземні оператори, що працюють у цьому сегменті  ринку почувають себе на Україні значно комфортніше ніж національні?; В який спосіб і коли буде зупинено катастрофічне падіння  обсягів перевезень?; Як не допустити загострення соціальної напруги в регіонах, де у цій галузі працює значна частина населення. Тобто відповідей на ті питання, які хвилюють  територіальну громаду  і які спонукали депутатів обласної ради звернутися до найвищих державних інстанцій.

Тож виходить, що коло замкнулося?

Я б так не сказав. Маємо усвідомити, що сьогоднішня ситуація  в народногосподарському комплексі держави вцілому, потребує того, щоб новообраний Президент, майбутній Уряд як у найкоротший термін напрацювали принципово нові рішення, які б уже ближчим часом завдали додаткових імпульсів розвитку економіки вцілому. Основи модернізації не лише транспортної галузі, але й  всіх складових економіки, мають бути закладені уже у поточному році. У держави, в якій за 18 років незалежності так і не сформовано системного бачення  того, які реформи треба впроваджувати в економіці, кредитно-грошовій, фіскальній політиці, де замість чесної конкуренції діють посередники –корупціонери, такі собі сучасні рантьє, серед яких чимало посадовців, часу для пустопорожніх розмов і демагогічних заяв немає.

Тож у нашому конкретному випадку нами підготовлено відповідного листа уже на адресу Президента України В.Ф. Януковича.

Наприкінці січня у Чопі проведено міжнародну конференцію « Схід – Захід транзит 2010», в якій взяли участь залізничники України, Угорщини, Словаччини, Румунії та Австрії. Чи можна вважати цей захід реакцією на звернення обласних рад?

Про це варто б спитати ініціаторів наради  з українського боку, які забули, або вдали, що не пам’ятають про це. Однак це дрібниця. Як учасник конференції скажу, що подібні заходи проводити треба. І не лише для того, щоб, як кажуть, і себе показати й інших побачити. І ось чому.

Шлях, який сьогодні проходить залізничний транспорт України, аби стати у рівень з  європейським і світовим  стандартам, більшість наших закордонних партнерів уже пройшли. При цьому пройшли його доволі успішно. Тому до ряду практичних порад і пропозицій, які звучали з уст окремих закордонних фахівців, варто не лише прислухатися, але й  брати на озброєння. Маю на увазі насамперед тамтешні приватизаційні процеси, широкий доступ до ринку залізничних вантажних перевезень приватних компаній, гнучка тарифна політика на вантажні перевезення, особливо в період світової економічної кризи, наслідком якої стало різке скорочення об’ємів.  Реакція  очільників «Укрзалізниці», як на мене, не завжди була адекватною тому, що пропонувалося, зважаючи на сьогоднішній стан галузі.  Зрозуміло, що для структури, яка панацеєю від всіх сьогоднішніх негараздів, бачить у створенні єдиного державного концерну, перспективи зростанні  на ринку вантажних залізничних перевезень питомої ваги приватних компаній особливо не тішать. Звідси – й  відверте прагнення за будь-що зберегти тарифну політику, яка свого часу призвела до того, що традиційні для нас вантажопотоки сьогодні оминають Україну. До прикладу, останніми роками залізничний транзит через Республіку Білорусь зріс до 50,6 млн. тонн на рік. Це вдвічі вище сухопутного транзиту України. Основна частина цього вантажопотоку йде через Брест. Через Білорусію сьогодні прямують ряд вантажів, які раніше проходили через західні кордони України. А це прямі втрати для Міжнародного транспортного  коридору №5, найбільш оптимального при перевезенні вантажів  з країн Південної Європи.

Провальна тарифна політика «Укрзалізниці» за попередні роки призвела й до того, що маючи один з найоптимальніших варіантів забезпечення транзиту з Болгарії та Румунії  в напрямку Словаччини, Польщі та Німеччини ( завдяки 113 кілометровій ділянці колії між Чопом та румунською  станцією Холмеу  і цей потік вантажів сьогодні прямує через Угорщину.

Показовим є і такий факт. У минулому році залізничний вантажопотік  між Україною та Словаччиною скоротився на 33,7 відсотка  - до 3,7 млн. тонн. Зокрема, імпорт скоротився на 42 відсотка й склав 259 тис. тонн., експорт – на 29,6 відсотка і становив 3,3 млн. тонн. Що стосується об’ємів транзитних перевезень, то вони скоротилися майже втричі – до 199 тис. тонн. Безперечно такий чинник, як наслідки світової економічної кризи, є важливим, однак він далеко не єдиний.

Прикладів, коли завдяки  недалекоглядній  вітчизняній транспортній політиці на зміну українським операторам з організації перевезень, рухомого складу та термінальних робіт приходять іноземні компанії,  можна навести чимало.

Та найприкріше  те, що ряд важливих  ключових рішень, від яких значною мірою залежить збереження Україною статусу  транзитної держави приймаються поза її межами, однак справжньої, державницької реакції наших високопосадовців на такі намагання, на жаль, не видно.

В одному з минулорічних інтерв’ю  Ви  висловлювали занепокоєння  з приводу того, що існуючий проект будівництва широкої колії залізниці до Братислави й Відня може звести нанівець роль перевалочних потужностей у Чопі й негативно позначитись на соціальному самопочутті мешканців міста. Чи вважаєте Ви так  і зараз?

На жаль, такі побоювання лише посилюються. Оскільки проект ініційований нашою східною сусідкою, то зрозуміло чиїм інтересам він відповідає у першу чергу. У накладі не залишаться й Словаччина та Австрія – хто ж відмовиться від масштабних інвестицій  та додаткових робочих місць? Тим паче,  що  словаки погодилися брати участь у цьому проектів за умови гарантій  завантаженості терміналу «Добра», що знаходиться неподалік українсько-словацького кордону. Поступливість ініціаторів проекту можна зрозуміти: два роки тому компанія «Карго Словаччина» передала згаданий термінал на тривалий період  в оренду російській залізниці. Тож наразі доводиться лише сподіватися на те, що з обранням нового керівництва держави, буде кому подбати й про те, щоб українські перевалочні потужності у Чопі, Батьові, Мукачеві теж отримали подібні гарантії. А поки-що Чопська міська територіальна громада, стурбована цією невизначеністю «б’є на сполох». Асоціація «Європейська спілка транспортників України» - на її боці.

Дякую за розмову.

Вам теж спасибі.

Михайло ВОВЧАНСЬКИЙ