Новини

Объединить, разделить и реформировать

БИЗНЕС поговорил Олегом Гончаренко, координатором инициативы выпускников зарубежных университетов «Професійний уряд» о том, какие реформы ждут «Укрзализныцю», как изменятся тарифы на пассажирские и грузоперевозки, и есть ли у украинских железных дорог шанс привлечь инвесторов.

- Расскажите вкратце о реформе: зачем она необходима и какие цели преследует?

Сейчас в «Укрзализныце» существует 6 компаний и головная компания, небольшой офис – сама «Укрзализныця». Все остальное – это 6 железных дорог: Одесская, Юго-Западная, Донецкая, Львовская, Приднепровская и Южная.

Первым этапом реформы должно стать объединение этих компаний, для того чтобы появилась одна управляющая компания. Потом должно состояться разделение компаний, но уже по функциональному принципу. Прежде всего, будет выделена отдельная инфраструктура, в которую входят пути сообщения и механика. Второй блок вопросов – это тяга с вагонами. И третий момент – это хозяйство, вокзалы.

Кроме того, необходимо понять, что делать с так называемыми непрофильными активами, которые в себя включают обучение, в частности ПТУ и вузы, детские сады, больницы. По тем данным, которые мы получили, выходило, что «Укрзализныце» выгодно сохранять у себя медицину. Причина в том, что при страховой медицине сумма на одного работника получается больше.

Однако «Укрзализныця» не является профильным игроком на рынке медуслуг, поэтому возможно выделение больниц в самостоятельную единицу при сохранении определенных льгот именно для железной дороги. По этому вопросу должно быть найдено индивидуальное решение.

- В коалиционном соглашении, помимо того, что «Укрзализныцю» нужно акционировать, говорилось о том, что необходимо отменить перекрестное субсидирование. Будет ли это делаться?

Я как раз принимал участие в подготовке коалиционного соглашения по блоку железной дороги. Кросс-субсидирование существует между грузовыми и пассажирскими перевозками. Пассажирские перевозки должны быть выделены в отдельное подразделение.

При этом появится 2 игрока: междугородные перевозки и пригородные перевозки. По данным за прошлый год пригородные перевозки приносят порядка 3 млрд. грн. убытка.

Конечно, компания должна выйти на какую-то прибыль, как во всех развитых странах. Вопрос в том, как это сделать. В свое время мы подробно рассматривали 2 пути: польский и немецкий.

Опыт Германии дорогостоящий, но он позволяет развиваться индустрии.

А вот Польша в 90-е годы фактически убила у себя индустрию пригородных железнодорожных перевозок: они передали железные дороги под руководство воеводств, и пассажиропоток за год упал в 3-4 раза.

- Что планируется делать с пригородными перевозками как наиболее убыточными?

В Украине ежегодно перевозится несколько десятков млн. пассажиров, то есть у «Укрзализныци» есть важная социальная функция – обеспечивать мобильность населения.

И тут есть несколько путей для улучшения, которые должны рассматриваться комплексно – на уровне министерства инфраструктуры.
Например, что можно сделать с линиями с малой загрузкой? Ходит поезд, но пассажиров мало, потому что в тех местах живет не много людей. Еще несколько лет назад «Укрзализныця» в таких случаях организовывала автобусное движение. Это в разы дешевле, чем железнодорожное.

Вот для этого и нужен комплексный план: чтобы можно было закрыть заведомо убыточные маршруты.

Есть, напротив, маршруты очень прибыльные. Я бы начинал реформирование с них. Можно увеличить стоимость проезда и поднять уровень обслуживания.

А для социально незащищенных слоев населения необходимо сделать целевое субсидирование: бабушка к своей пенсии будет получать дополнительную сумму, например, 100 грн., в зависимости от количества поездок, и сама решит, когда и сколько ей ездить.

Это позволит покупать новые составы и сделать более частое сообщение между городами, особенно это касается Киева, Донецка, Харькова, где люди ежедневно ездят из пригорода на работу.

- Есть информация, что стоимость проезда должна вырасти в 2,7 раз, чтобы выйти на уровень рентабельности. Есть ли способ обойтись без увеличения стоимости? Может, компенсировать за счет государства?

Мы уже компенсируем за счет государства. «Укрзализныця» сама по себе является прибыльным предприятием, и то, что мы не видим, - это кросс-субсидирование. Прибыль, которую государство недополучает, идет на компенсацию расходов. К чему это приводит?

Во-первых, это путь к коррупции, потому что любое кросс-субсидирование позволяет на бумаге увеличивать и уменьшать цифры. Выведение пассажирских пригородных перевозок в отдельную бизнес-единицу было сделано во всем мире. Компания может быть убыточна и государство может на каком-то этапе компенсировать убытки, но оно четко видит, где не хватает денег и что с этим делать. Что же касается междугородных перевозок, то, насколько мне известно, они находятся в небольшом минусе, и здесь государство может пойти по пути покрытия убытков.

- А в пригородных?

Здесь ситуация сравнима с тем, что сейчас происходит в метрополитене. Я считаю, что в течение года-двух стоимость жетона должна постепенно вырасти до 6-8 грн. Сейчас планируют увеличение в 2 раза, но, на мой взгляд, этот шаг не спасет ситуацию.

Да, сейчас мы получаем услугу по 2 грн., но поезд на зеленой и синей ветках ходит раз в 5 минут, собираются толпы людей, в час пик ездить невозможно. Кроме того, там огромная коррупция.

Я недавно прочел статью о том, как простой кассир был пойман на продаже неучтенных жетонов – у него обнаружили около 1 млн. грн. Вы можете представить масштаб коррупции!

- Я видела информацию, что в «Укрзализныце» должны были провести оценку имущества, но АМКУ забраковал ту структуру, которая должна была заниматься проверкой.

Это вопрос скорее к Антимонопольному комитету и той системе, которая сложилась.

По той же «Укрзализныце» есть пример, когда компания, которая входит в большую четверку, выиграла тендер на предоставление услуг. Условия были прописаны таким образом, чтобы именно компании с мировым именем могли принимать участие.

Что в итоге происходит? Предприятие из небольшого города подает апелляцию в суд и выигрывает эту апелляцию с формулировкой, что тендер предполагал неравные условия для игроков рынка. Все знают, что часто такие компании просто приходят и нагло требуют деньги.

Но дело не только в этом. Надо допускать всех, пусть все участвуют. Однако бывают ситуации, когда маленькие компании выигрывают тендеры за счет демпинга, а услуги оказать объективно не могут. Текущее законодательство не позволяет в тендерных условиях описать не только количественную, выраженную в деньгах, но и качественную составляющую.

Так что решать такие проблемы нужно на уровне законодательства.

- Но когда будет проведен аудит, мы наконец увидим, насколько компании прибыльны или убыточны?

У «Укрзализныци» есть непрофильные активы. Например, такой сегмент как прачечные. Объем работ в год – несколько сот млн. грн. в 2012 году. То есть существует прибыльный бизнес, который «Укрзализныця» может продать, создать на них конкуренцию и снизить цены на предоставляемые услуги.

Кроме того, необходимо подробнее рассмотреть тарифы. В Украине они рассчитываются определенными людьми с помощью методологии, которая позволяет манипулировать. Вот благодаря этим манипуляциям, создаются тарифы, работающие под определенные финансовые группы. Скажу открыто – под конкретных олигархов. А это недополученная государством выручка и увеличенные расходы.

Еще одна проблема, которую я уже упоминал, это коррупционная составляющая, особенно в области закупок. Приведу пример из своей работы. Изношенность локомотивов составляет 90%, это ужасающая цифра! Это значит, что ближайшие 5 лет «Укрзализныця» должна очень много инвестировать в покупку новых локомотивов, чтобы уменьшить их средний возраст.

Мы рассчитали стоимость и попросили смету. Известно, что реальная стоимость будет ниже рыночной, потому что здесь как в авиастроении – есть прайсовая цена у производителя, а есть реальная цифра, которая всегда меньше, особенно при закупках на 10-20 лет. Эта цифра всегда конфиденциальная.

Сейчас должны прийти люди, которые убьют все коррупционные схемы. А процесс объединения компаний и разделения по функционалу позволит создать прозрачный тариф. Когда система станет прозрачной, появятся инвесторы.

По такому пути пошла Россия, и хотя ее опыт не считается полностью удачным, он все же показывает: в инфраструктурные проекты можно привлечь инвестиции.

- А кто в Украине мог бы инвестировать? Кто-то проявлял интерес?

Проявляли, но, к сожалению, весь новый парк был продан одной компании, которая принадлежит конкретному олигарху. Этот вопрос не ко мне, а к прокуратуре, которая должна заниматься такими вещами.

Что касается инвестиций, то я смотрел бы на компании, которые имеют мировой опыт, потому что у них гораздо больше возможностей. Кроме того, они могут помочь Украине технологически развиваться.

Однако необходимо учитывать, что даже если приходит отечественный игрок, он должен играть по общим правилам. Государство не должно делать преференции отечественным группам. Вот тогда мы получим реальный результат по реформированию «Укрзализныци», которая сейчас находится в очень плачевной ситуации и фактически проживает те запасы, которые были накоплены еще в советское время.

- Есть ли шансы у частных перевозчиков зайти на этот рынок и эксплуатировать железную дорогу со своими вагонами?

Локомотивы должны остаться за «Укрзализныцей». А в вагонной составляющей без частного капитала мы не сможем ничего делать. Частный капитал позволит создать конкуренцию. Де-факто частные компании уже работают в этой сфере, хотя де-юре это не разрешено. Но это работает и парк вагонов в сфере грузоперевозок обновляется.

В пассажирских ситуация другая: там должна быть целая компания. Хотя на одном из маршрутов был эксперимент, сейчас он закрыт, потому что без государства пассажирские перевозки убыточны.

- Кто именно и как будет формировать тарифы на грузоперевозки?

Тарифы должен регулировать рынок, а не конкретные люди. Есть мировой опыт, по которому создается комиссия. Она рассматривает инфраструктурную составляющую – вагоны, локомотивы. В этот орган должны войти квалифицированные игроки, члены ассоциации перевозчиков и компаний, которые пользуются услугами по перевозке.

- Не выйдет ли ситуации, когда представители бизнеса будут лоббировать свои интересы?

Мы говорим о представителях с двух сторон. Когда они приходят в один комитет, начинается переговорный процесс. Он должен быть открытым. То есть должна существовать выборная основа, а также возможность для внешнего игрока подать жалобу. Будет рассматриваться жалоба, и тогда, возможно, весь комитет нужно будет уволить и набрать новых людей.

- В некоторых государствах пошли по чисто рыночному пути – пассажиры платят полную стоимость. Не выйдет ли так, что мы окажемся в аналогичной ситуации, но сервис так и не улучшится?

Существует несколько моделей. Первая из них – это североамериканская. В Штатах пригородные перевозки тоже являются субсидируемыми. Потому что в определенный момент они пришли к тому, что если стоимость выплачивается только пассажирами, это приводит к ущербности железных дорог. У них даже есть пародия – как выглядят поезда во всем мире и как в США. Это тот же Советский Союз.

И есть европейская модель, в частности немецкая – пример того, как монополизм может приводить к развитию технологий. Здесь необходима помощь государства и контроль над определенными сегментами. Без этого контроля мы можем получить ситуацию Польши. Или России, где тоже быстро провели реформу, подняли тарифы на пригородные перевозки, но не увеличили качество сервиса.

- Поясните подробнее, что именно не удалось полякам.

Мы делали стратегическую оценку и смотрели, что будет если железные дороги пригородного сообщения отдать в подчинение областным советам, чтобы область решала, какие маршруты использовать, как их субсидировать и так далее. И в Польше пошли именно по этому пути. Они отдали дороги воеводствам, и пассажиропоток упал в 3-4 раза, то есть они фактически сказали 75% населения: «Вы больше не будете пользоваться этой услугой». В Германии пошли по другому пути. Они дают целевое, точечное субсидирование перевозок, поэтому отрасль растет на 1,5-2% в год.

- Сколько у нас уйдет времени на эту реформу?

Опыт Германии, Польши говорит, что в целом реформа занимает от 10 лет. Для Украины этот процесс растянется на десятилетия. В лучшем случае мы сможем ее завершить за 15 лет. Несколько лет займет процесс объединения и выделения активов, поэтому серьезного эффекта в течение полугода, как записано в коалиционном соглашении, ожидать не стоит.

Но чего стоит ожидать, так это радикальных изменений в коррупционной составляющей. Это уже большой плюс, который позволит высвобожденные средства пустить на новые инфраструктурные проекты, которые позволят сделать железную дорогу на 100% электрифицированной. Она сейчас электрифицирована, если не ошибаюсь, примерно на 80%.

Следующий момент – локомотивы. У нас есть отечественные производители, есть производители в Грузии, и, подписывая долгосрочные контракты, мы получаем цену не $1 млн., а например, $850 тыс.

В долгосрочной перспективе будем иметь колоссальную выгоду. В Украине используется более 3 тыс. локомотивов со сроком эксплуатации 25-40 лет. «Укрзализныця» ежегодно должна покупать несколько сотен локомотивов, для того чтобы парк постоянно обновлялся. Здесь очень важно установить прозрачные тендерные отношения, хотя деловую информацию продающей локомотивы стороны публиковать нельзя.

Наше правительство должно понять, что финальная цена не может быть открытой, однако когда приходят аудиторы, они должны ясно видеть: вот стоимость локомотива и она ниже, чем та, что в прайс-листе. Главное, чтобы не было того, о чем я уже упоминал, когда цены у нас больше в 2 раза тех, что на рынке.

- Раз реформа будет длиться минимум 10 лет, то, наверное, тяжело предположить, сколько на это уйдет денег?

Нет, все посчитано. Мы говорим о цифре в $10-15 млрд. За все 10-15 лет.

- На данном этапе – объединение и разделение компаний – какие нужны средства?

Существуют операционные средства, которые позволят привлечь аудиторов. Это суммы в несколько $млн. в год. Выручка «Укрзализныци» это 40-50 млрд. грн. в год. Проблемы должны решаться комплексно.

Например, не так давно поднялась проблема портового сбора в Одессе – он оказался один из самых высоких в Европе за тонну перевалочного груза. А ведь это возможность перевозки по стране. Порт принадлежит государству, а оно само создает преграды для получения прибыли. Решение этой проблемы позволит увеличить количество перевозимых грузов.

Например, текущую ситуацию с Россией я считаю временной, и важно учитывать, что у нас есть возможность перевозить грузы из России в Европу. Просто должны прийти люди, которые умеют мыслить стратегически и видят комплексные решения, то есть учитывают ситуацию с портами и автодорогами.

Работа с этими сферами позволит на полгода-год высвободить значительные средства и направить их на обновление парка. Кроме того, я уже упоминал электрификацию. Почему она необходима? Мы зависим от нефти, которую Украина не добывает. И если мы проведем электрификацию, нам не нужны будут увеличенные расходы на тепловозы, которые к тому же более дорогие в эксплуатации. Это позволит с помощью точечных решений получить большую выгоду в течение 2-3 лет.

Украина – страна небольшая, у нас могут остаться длительные перевозки только на такие маршруты, как Львов-Донецк, Киев-Симферополь. Но если построить правильное сообщение, мы получим 160-200 км в час. И любая перевозка между Киевом и крупными областными центрами будет составлять не более 4-5 часов. А в идеале, скажем, дорога Киев-Днепропетровск, то есть 400-500 км, должна занимать 2-2,5 часа.

- Наши железные дороги имеют другие колеи, несоответствующие европейским. Будут ли решаться такие проблемы?

Мы находимся в пространстве 1520. Дело в том, что царская Россия строила дороги таким образом, потому что страны находились в состоянии войны – необходимо было, чтобы враг не имел возможности быстро поставить вагоны на свои рельсы. Для этого была сделана более широкая колея. Если мы говорим про соединение между Львовом или Ужгородом и Европой, там уже сейчас можно строить европейские линии. В случае с грузоперевозками, необходим подробный анализ – есть ли необходимость строить линии по всей Украине. Ведь речь идет о колоссальных инвестициях. Говорить же о глобальной концепции перехода всей Украины на европейские стандарты просто нереально. Это перспектива 50 лет, потому что перестелить все полотно, а в Украине это более 30 тыс. км., практически нереально. Стоимость одного км от $3-4 млн. долларов. Кроме того, необходимо адаптировать весь подвижной состав. То есть это инвестиции более $100 млрд.

- В прошлом интервью вы говорили, что реформа была задумана еще 4-5 лет назад, почему она не была реализована? Кто этому противостоял?

Я четко понимаю, что реформа делалась правильно, но неправильными людьми. У нас же любая реформа не направлена на то, чтобы развивалась отрасль. Вместо этого люди стремятся дешевле приобрести активы, чтобы потом дороже их продать. И эта тенденция сохранилась до сегодняшнего дня.

Именно поэтому нужно открыть рынок для иностранных игроков с их опытом. Кто-то приводит контраргументы, мол, они будут диктовать условия. Но всегда можно сделать так, чтобы государство влияло. Почему не была реализована реформа? Было большое сопротивление в парламенте, потому что все почему-то подумали, что дорога будет продана. Очень важно начать реформы сейчас, потому что если мы подождем еще 5 лет, государство будет терять десятки млрд. грн.

Источник: business.ua